作為新一代智能終端、儲能單元、移動空間，汽車從未被全世界各國提高到今天這樣的高度。從工業4.0 的推進示范，到智慧城市和交通的建設，再到智能電網體系的完善，汽車的參與可以說舉足輕重，甚至在這些行業的變革與升級中將會起到決定性作用。然而，在這樣的大背景下，國內車輛工程仍是機械工程的二級學科，導致在人才培養數量、專業課程設置以及師資力量配備等方面遭遇掣肘與阻礙，很大程度上引起國內汽車人才嚴重不足、知識體系與產業嚴重脫節等問題。為搶占大國科技競爭的戰略制高點、推動經濟結構持續優化、支撐交通強國建設，以及為我國能源轉型及履行低碳承諾提供關鍵突破口，在今年全國兩會上，汽車行業多位人大代表與政協委員共同呼吁：建議國家及有關部委將車輛工程升級為一級交叉學科，切實推動以車輛工業為代表的制造業快速升級。

日前，《中國汽車報》記者就此采訪了汽車高校、行業機構以及汽車企業等多名業內人士，他們均認為，在“新四化”浪潮下，車輛工程作為二級學科，已經遠遠無法滿足行業對人才的時代需求，而這必將進一步影響我國在科技競爭中的地位與話語權。“在從互聯網進化到物聯網的進程中，汽車無疑是最大的抓手和最重要的載體，‘十四五’時期更是重要的起步階段。”

學科升級 在于切實提升產業和國家綜合競爭力

正如政協第十三屆全國委員會常務委員，民盟中央副主席，中國科學院院士，清華大學校學術委員會副主任、車輛與運載學院教授歐陽明高在全國兩會上提交的建議中所言，作為人類“衣、食、住、行”四大基本需求的“地面出行”部分，車輛工程直接服務于汽車、高鐵等高新技術產業，是國民經濟、科技創新和國防安全不可替代的支柱領域。且在新一輪科技革命驅動下，車輛工程知識體系的交叉廣度和融合深度迅速擴展，支撐國家戰略實施的地位和價值進一步提升。

在歐陽明高看來，新時期的車輛學科具有極為重要的意義：首先，車輛已經成為大國科技競爭的戰略制高點，既是機械、電子、通信、計算機、能源動力、交通運輸等領域的融合體，又是高新科技的集成創新與應用平臺；其次，車輛是國民經濟的核心支柱，車輛產業的體量大、產值高、產業鏈長、就業人員多，對經濟發展具有無可比擬的支撐作用和溢出效應；第三，汽車還是交通強國的關鍵支撐，車輛產業既是社會生產力的基本保障，也是提升人民生活質量的重大民生工程，更是交通強國建設的主要牽引力；第四，車輛學科是國防安全的重要利器，軍用車輛對于我國維護領土主權、保護海外利益以及維持戰略威懾力具有重大意義；第五，車輛學科還是能源轉型的關鍵突破口，車輛低碳化和電動化的創新發展及其與清潔能源、能源互聯網的創新融合，將為我國能源轉型及履行低碳承諾提供關鍵突破口。

“在過去汽車百年發展史中，汽車一直是以硬件為主的大宗消費品，車輛工程被歸類在機械工程學科下是可以理解的。但如今，隨著新一輪科技革命推動社會的深度變革和汽車產業的全面重構，一方面，汽車不再只是一個簡單的出行工具，將逐步進化成為智能移動生活空間，成為硬件+軟件雙重主導的‘新物種’；另一方面，汽車產業作為綜合性最強的集大成者，將成為眾多戰略性新興產業的最大、最佳載體。由此，汽車產業人才正在被重新定義，人才內涵也已發生了巨大變化。”趙福全表示，汽車“新四化”不是一個短期的“風口”，而是未來產業發展的大方向，以學科升級為代表的教育改革絕非只是為了解決眼下的產業人才之需，而是從更長遠的視角出發切實提升產業和國家的綜合競爭力。在趙福全看來，無論是能源變革，還是環境改善，亦或是科技創新，從大數據到人工智能的落地應用，汽車都是最強、最佳也是最難的抓手，這也是為何車輛工程比其他專業更急需學科升級的根本原因。

受限于二級學科定位 高校難以培養復合型人才

“我們正再次站在時代變革的關鍵‘臨界點’。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武認為，經過多年的發展，中國汽車產業如今終于可以與發達國家“平視”，這樣的成績和自信來之不易。如今，我們距離汽車強國建設只差“臨門幾腳”，想要贏得未來市場競爭的勝利，行業必須擁有更多、更高質量的復合型人才，教育體系的改革、人才培養機制的更新也因此比以往更加迫切、更加重要。

清華大學車輛與運載學院院長李建秋在接受《中國汽車報》記者采訪時坦言，當前，車輛工程作為機械工程學科下的二級學科，高校在人才培養過程中首先需要滿足大量機械類課程的要求，能留給車輛專業本身面向行業新需求的課時并不夠。他們在進行系統梳理后發現，在除了原有的機械制圖、機械原理、機械設計和工程材料等機械類課程之外，為滿足當下產業的實際人才需求，課程內容還需要增加汽車專業本身的核心內容，包括電動化和智能化為核心的課程內容，例如車載通訊系統、計算機原理和數字圖像處理等，同時還需要提供一些汽車理論和基礎方面的相關知識，如汽車動力系統學和車輛電子學等。在經過大概計算后，李建秋發現，如果面向產業需要在現有課程中加入必要的信息、通信、互聯網、人工智能等其他課程內容，至少需要對1/4 左右的核心課程內容進行修改。但受制于二級學科的定位，這一改變無法實現。

中國汽車工程學會副秘書長趙蓮芳在與業內多所高校交流后還發現，除了課程內容以外，師資力量的配備以及專業的招生工作也受到了一定影響。據她了解，目前國內汽車高校在給學生進行信息、通訊和人工智能等內容授課時，往往只能“ 借用”相關專業的外院老師，而這些教授盡管深諳本專業領域的學科內容，卻往往并不了解汽車，因此也很難做到與汽車專業知識的融匯貫通，學生獲取知識自然也就事倍功半。招生過程同樣如此，在新能源汽車與智能網聯汽車大行其道的今天，一些學生和家長在看到車輛工程仍隸屬于機械專業后，容易產生誤解，從而導致高校流失了一部分本應屬于汽車行業的優質生源。

人才培養與行業需求脫節 企業自行培養力有未逮

高校有心無力，車企同樣深感苦惱。全國人大代表，東風公司副總工程師、技術中心主任談民強在接受《中國汽車報》記者采訪時坦言，高校人才培養體系與企業實際需求存在脫節，導致企業“新五化”（東風公司稱為“五化”：輕量化、智能化、網聯化、電動后、共享化）人才急缺。據他了解，現有的汽車領域就業者，80%以上為車輛工程、機械設計、材料技術等專業。而行業急需的“五化”領域人才，涉及電子技術、控制技術、計算機技術、軟件開發等專業，他們的傳統就業觀念都是互聯網、電氣等公司，汽車行業很難吸引到這類人才。那么，企業在內部主動實施人才轉型能否解決問題？談民強直言，企業自己培養周期長、成本高、效果不明顯。“傳統專業應屆畢業生通過理論課程培訓、OTJ 培養等方式，往往至少1~2 年才能熟悉‘五化’領域的基礎知識，3~5 年能獨立承擔部分測試、編程、制定方案工作，8~10 年后才能成為經驗豐富的成熟人才，這與從高校精準培養后引進的人才相比，往往晚3~5年。”談民強指出，由于人才轉型需要通過一定數量的項目錘煉和“師帶徒”等方式才能得以實現，因此在這一過程中會投入大量的培訓成本和時間成本。再加上人才轉型需要時間檢驗，培養周期短則3~6個月，長則3~5年，人才培養的速度遠遠跟不上產業發展的需要，其效果在短期內是無法看到的，而傳統專業人才的培養通常1～2 年即可看到明顯效果。“最直接有效的做法就是從源頭上杜絕問題出現，即探索建立高校院系間跨學科交叉培養的工作機制。”談民強認為，應以車輛為軸心將計算機、自動化、電子信息等專業知識抽出，去冗重組，構建支撐汽車產業高速發展的創新人才培養體系，從數量上和質量上培養出滿足產業發展急需的創新型復合型人才，為從根本上解決制約我國汽車產業發展“卡脖子”問題提供強有力的人才支撐。

據了解，在今年全國兩會談民強牽頭提交的關于將車輛工程升級為一級交叉學科的建議上，全國人大代表，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮，全國人大代表，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪，全國人大代表，奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福以及全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英均簽了字，幾大汽車企業掌門人聯合簽名，充分彰顯出汽車企業對于車輛學科改革的重視與期盼。

國外知名院校已先行先試 國內需加快行動避免拉大差距

國外高校，尤其是在汽車人才培養方面跑在最前面的幾所大學，都已經就汽車與其他行業人才的交叉培養開展了相關探索與實踐。李建秋告訴記者，德國最好的汽車專業類高校——亞琛工業大學，圍繞電動化和智能化創辦了交叉研究所，與出行和交通方面的研究所一道，共同開展本科生和研究生的培養工作；麻省理工學院成立了媒體實驗室，這是一個致力于科技、媒體、科學、藝術和設計融合的跨學科研究室；日本也提出，要面向汽車工業培養新型人才，以學科交叉和復合型的知識結構培養為主要目標...

“國外高校在學科設置上本來就比國內相對靈活與寬范，他們邁的步子也相對更大一些。”趙福全表示，現在國內外的新汽車人才之間有多大差距很難量化，但可以肯定的是，面對汽車產業的新賽道，中國和世界各國都站在了同一起跑線上。如果中國汽車人才培養體系不快速行動，果斷變革，那么幾年之后，我國與發達國家在新汽車人才領域的差距將逐步顯現。

值得肯定的是，國內已經有高校正在積極開展相關試點工作。吉林大學汽車工程學院院長高振海告訴《中國汽車報》記者，作為國內車輛工程專業歷史最悠久的高校，吉林大學正在制定汽車交叉學科培養模式與方案，同時也在積極推進高校與企業間的人才深度培養。

“人才是第一生產力，人才是創新的根本和基礎。”中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，如果車輛工程能夠上升到一級學科，不僅對整個產業的健康發展和轉型升級起到重要的推動作用，還將最終助力我國在“十四五”時期實現經濟實力、科技實力、綜合國力的大幅躍升，為全面建設社會主義現代化國家開好局、起好步提供強有力的支撐和堅實基礎。

大家談：

中國汽車工程學會名譽理事長付于武

“百年未遇之大變局”這句話，放在今天的汽車產業身上最為貼切，因為幾乎所有的汽車企業都在轉型，都在提出要成為出行方案的提供商，從制造企業轉向服務企業。為此，我們需要新人才、新學科、新教育。車輛工程學科升級是時代的呼喚，也與這個時代賦予汽車產業的新歷史使命相適應。

世界汽車工程師學會聯合會（FISITA）終身名譽主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全

如能成功升級為一級新興交叉學科，擁有了更大學科“自由度”的車輛工程就如同被“放虎歸山”，將擁有更廣闊的發展天地。當然“新瓶”必須裝“新藥”，才能把一級學科的自由度發揮到極致。同時我們還必須有效地將汽車產業與能源、交通、信息通信等眾多領域深度融合，以期將車輛學科的潛力最大化。只有系統規劃好學科體系，將車輛人才的思維能力、動手能力、知識體系等核心培養要素逐一落地，才能真正擁抱好百年不遇的產業變革。

中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基

近年來，汽車企業越來越為招不到產業急需的復合型人才所苦惱。在車輛工程升級為一級交叉學科方面，我們認為汽車企業作為用人單位，最具有話語權，也最了解人才的實際需求，應當給高校的人才培養提供相應的支持與幫助，例如系統、完整地提出汽車人才和課程設計的新需求，積極與高校和教育部門進行溝通與合作，積極參與到新學科建設的過程中去。

中國汽車工程學會副秘書長趙蓮芳

在人才“質”和“量”兩方面供需都不平衡的情況下，學科升級將成為一個從源頭上改善現狀的最佳解決方案。如果能夠實現升級，我期待四五年之后，這些全新培養體系下的汽車人才，能夠充分運用自己在高校階段掌握的多學科交叉融合的知識，解決智能網聯汽車“卡脖子”關鍵技術問題。也期待著，他們能夠成為未來科技強國和汽車強國建設的有力支撐。

吉林大學汽車工程學院院長高振海

車輛工程專業升級為一級學科意義重大。首先，我們能夠真正面向汽車產業進行人才培養，包括組建相應的二級學科、人才培養體系，最終助力汽車強國夢想的實現；其次，汽車作為國民經濟的支柱產業，將會得到教育體系和全社會的更多關注與支持；第三，成為一級學科之后，包括汽車企業、高校和研究院所等全行業都應更加積極地攜手合作，整合資源，為打造具有中國特色，甚至引領國際汽車學術屆發展的新模式進行探索。

清華大學車輛與運載學院院長李建秋

放眼望去，產值大、技術含量高、拉動經濟明顯、就業面廣，能集如此多特征于一身的行業并不多，因此，汽車行業的發展對于整個國家來說都非常重要。如今站在“新四化”的關鍵變革時期，如果我們能夠擁有源源不斷的高質量、復合型創新人才，打好科技變革與轉型的這一仗，不僅將積極帶動其他領域和行業實現高質量發展，也將會在今后較長一段時間里為國家的經濟持續穩定發展打下良好基礎。